ID.7 udowadnia, że w epoce elektryfikacji aerodynamika jest królową, a świadoma rezygnacja z mody na SUV-y może przynieść wymierne korzyści, których nie da się zignorować.
Początki Volkswagena w erze masowej elektromobilności były, delikatnie mówiąc, wyboiste. Modele ID.3 i ID.4, które miały zwiastować nową erę dla koncernu, spotkały się z falą krytyki. Użytkownicy i dziennikarze wytykali im niedopracowane oprogramowanie, problemy z ergonomią i, co najbardziej bolesne dla marki z Wolfsburga, jakość wykonania nieprzystającą do ceny i renomy producenta. Ten bagaż doświadczeń sprawił, że do premiery flagowego ID.7 wielu podchodziło z uzasadnionym sceptycyzmem.
Volkswagen ID.7 nie jest po prostu kolejną, lekko poprawioną wersją znanego przepisu. To skok jakościowy tak duży, że stawia pod znakiem zapytania wszystko, co wiedzieliśmy o elektrycznej rodzinie ID. Wystarczy przypomnieć, że pierwsze egzemplarze ID.3 były bezlitośnie określane jako „tandetne”, „wolne” i „fatalnie wykonane”. W ID.7 nie ma śladu po tamtych oszczędnościach. Wnętrze otula pasażerów wysokiej jakości, miękkimi w dotyku materiałami. Na desce rozdzielczej i boczkach drzwi znajdziemy przyjemną mikrofibrę, a dbałość o detale widać w takich elementach jak flokowane (wyłożone miękkim materiałem) schowki czy precyzyjne spasowanie wszystkich elementów. To zupełnie nowy standard, który sprawia, że ID.7 wreszcie sprawia wrażenie produktu premium.
Patrząc na dane techniczne, można odnieść wrażenie, że ID.7 to prawdziwy kolos. Samochód ma niemal 5 metrów długości, a jego rozstaw osi zbliża się do 3 metrów. To wymiary, które sprawiają, że jest on dłuższy i ma większy rozstaw osi niż potężny SUV Volkswagen Touareg. Logika podpowiada, że manewrowanie takim pojazdem w ciasnych, miejskich uliczkach czy na parkingach będzie udręką. Nic bardziej mylnego. To właśnie tutaj kryje się jedno z największych zaskoczeń: średnica zawracania ID.7 wynosi zaledwie 10,9 metra. Aby zrozumieć, jak imponujący jest to wynik, wystarczy porównać go z Mercedesem Klasy E o podobnych wymiarach, który bez opcjonalnej skrętnej tylnej osi potrzebuje aż 12 metrów na zawrócenie. Volkswagen osiąga lepszy rezultat bez tej zaawansowanej (i drogiej) technologii. Sekret tkwi w platformie z napędem na tylną oś, która pozwoliła inżynierom na uzyskanie niezwykle dużego kąta skrętu przednich kół. W efekcie ten potężny liftback manewruje z lekkością i zwinnością charakterystyczną dla znacznie mniejszych aut kompaktowych.
Duże i ciężkie samochody elektryczne często płacą za swoje rozmiary wysokim zużyciem energii, co bezpośrednio przekłada się na ograniczony zasięg. Volkswagen ID.7 skutecznie łamie ten stereotyp, prezentując wydajność napędu, która stawia go w ścisłej czołówce rynku. Konkretne dane z testów drogowych mówią same za siebie. W warunkach miejskich ID.7 potrafi zadowolić się wynikiem na poziomie 12-15 kWh/100 km. Na drodze ekspresowej, przy stałej prędkości 120 km/h, zużycie wynosi około 17,5 kWh/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h rośnie do około 22 kWh/100 km. Co to oznacza w praktyce? ID.7 jest w stanie realnie przejechać 550-650 km na autostradzie i ponad 600 km w cyklu miejskim. To wyniki porównywalne z Teslą, od lat uznawaną za rynkowy benchmark w dziedzinie efektywności. Tak ogromny postęp to zasługa nie tylko zupełnie nowego, wydajnego silnika elektrycznego, ale także dopracowanej w najmniejszych szczegółach aerodynamiki.
Volkswagen ID.7 zaskakuje nie tylko mechaniką, ale również poziomem komfortu i rozwiązaniami technologicznymi, które do tej pory rezerwowano dla luksusowych limuzyn. Fotele ergoActive to klasa sama w sobie – oferują nie tylko standardowe podgrzewanie czy wentylację, ale także jeden z najlepszych systemów masażu na rynku, którego skuteczności nie powstydziłyby się limuzyny warte milion złotych. Unikalną funkcją jest automatyczne osuszanie, które za pomocą czujników wilgoci wykrywa pot i dyskretnie uruchamia wentylację, by zapewnić idealny komfort termiczny. Nad głowami pasażerów rozpościera się panoramiczny dach „Smart Glass”, który zamiast tradycyjnej rolety wykorzystuje technologię ciekłych kryształów (PDLC). Za dotknięciem przycisku szkło w ułamku sekundy staje się mleczne, a słońce wygląda, jakby nastąpiło jego zaćmienie. Co kluczowe, to nie tylko efektowny gadżet – rozwiązanie to realnie blokuje nagrzewanie się wnętrza, nawet podczas upałów sięgających 30 stopni. Wisienką na torcie jest inteligentna funkcja parkowania z pamięcią. Samochód potrafi zapamiętać ostatnie 50 metrów skomplikowanego manewru, a następnie precyzyjnie go odtworzyć. W praktyce oznacza to, że ID.7 jest w stanie samodzielnie wjechać tyłem przez wąską bramę z ciasnej uliczki na podjazd, zwalniając kierowcę z najbardziej stresujących zadań.
W erze absolutnej dominacji elektrycznych SUV-ów i crossoverów, Volkswagen podjął odważną, ale niezwykle przemyślaną decyzję. Zamiast tworzyć kolejnego „podniesionego” elektryka, postawił na klasyczną, opływową sylwetkę liftbacka. Ten wybór ma fundamentalne znaczenie dla kluczowych parametrów samochodu. Niższe, smuklejsze nadwozie pozwoliło osiągnąć rewelacyjny współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący zaledwie 0,23. W połączeniu z mniejszą powierzchnią czołową, to właśnie aerodynamika jest jednym z głównych powodów tak niskiego zużycia energii, o którym wspominaliśmy wcześniej. Różnica staje się szczególnie widoczna przy wyższych, autostradowych prędkościach, gdzie opór powietrza jest największym wrogiem zasięgu.
Volkswagen ID.7 to bez wątpienia samochód, który zrywa z chorobami wieku dziecięcego serii ID. Jest dojrzały, imponująco wydajny, komfortowy i wykończony na poziomie, jakiego oczekuje się od flagowego modelu marki. Każdy z opisanych elementów – od jakości wnętrza, przez fenomenalną zwrotność, aż po przemyślaną koncepcję aerodynamicznego nadwozia – świadczy o tym, że Volkswagen wyciągnął wnioski z popełnionych błędów i stworzył zaskakująco konkurencyjny produkt. Pozostaje jednak kluczowe pytanie. Volkswagen stworzył znakomity, dojrzały produkt, ale czy nie zrobił tego o pięć lat za późno? Czy jeden model, bez względu na to, jak jest dobry, wystarczy, by odzyskać zaufanie i realnie zagrozić liderom, którzy przez ten czas nie próżnowali?
Cena: 234 590 zł
